pierscienie tlokowe Wszystkie sprawy techniczne dotyczące naszych kochanych ceerek.

[devil16v]

jakie pierscienie powinny isc do silnika d16z5??moze ma ktos numer i firme ktora robi jakies dobre,mialem zalozone o numerze jc05756,po przejechaniu 2000km oczywiscie spokojnie samochod pali weiecej oleju jak przed wymiana,rozebralem to i maja wieksza przerwe niz stare,czyli zle kupilem czy co??pali mi 1litr oleju na 100km.jak patrzylem w katalogu to srednice i wymiary maja takie jak inne hondy,a patrzac po oznaczeniu silnika to nie ma w katalogu do tego silnika.

[koniu]

Sam zakładałeś pierścienie ? Jaki miałeś ustawiony luz na zamkach ?


edit:
A jak jezdziłeś przez ten czas ? Kręciłeś powyzej 3 tys ?

[Mariusz19b]

juz o pierscieniach z JC byla kiedys mowa ze nie pasuja i trzeba dobierac od preludy chyba

[michal crx krak]

juz o pierscieniach z JC byla kiedys mowa ze nie pasuja i trzeba dobierac od preludy chyba

chyba o uszczelniaczach ,
przeciez w JC mozna kupic pierd oly roznych producentow ! zamienniki japonskie chinskie (przewaznie sygnowane znakiem JC czyli kupa! podobnie koreanskie ) ,pierscionki np. C.T.I japonskie sa ok

[robert 79]

Ja kupiłem pierścienie za 300 zł jakieś niby japońskie - w sumie nie wiem co za firma . 10000 tys przebiegu i oleju nie pali, ale jeśli zmieniasz tylko pierścienie a nie robisz szlifu , to tuleje cylindra trzeba ( nie wiem jak sie to fachowo nazywa ) trzeba porobić takie skośne rowki - robia to w zakładach gdzie wykonuje sie szlify. Jeśli tego nie zrobisz to pierścienie mogą sie nie dotrzec tylko przypalić i wtedy oleju chleje na potęge.

[michal crx krak]

tuleje sie honuje rysy musza byc pod odpowiednim katem ! kat jest podany w dokladnym manualu !

[beata22staw]

jesli nie bedzie tych odpowiednich rys to zbedny twoj wklad finansowy bo pierscienie sie nie maja na czym dotrzec i wtedy dedzie chlal olej jak wczesniej koledzy napisali pozdrawiam ja wolalem wymienic motor jak bawic sie w takie remonty to nieraz drozej wyniesie jak zakup silnika pozdrawiam

[Alpiniste]

wiec tak;
nie bardzo kumam wypowiedz konio ale odnośnie tego co zrozumiałem to mam kilka obiekcji:
1. Szlif robimy gdy mamy zużytą powierzchnie gładzi cylindra co jest rzeczą normalną wynikającą z charakteru pracy silnika, jednakże wielkość i szybkość zużywania uwarunkowane są wieloma czynnikami. Nie omawiając czynników o charakterze konstrukcyjnym oraz produkcyjnych, jak rodzaje stosowanych materiałów oraz jakość obróbki, warto zwrócić uwagę na czynniki eksploatacyjne wpływające w zasadniczy sposób na zużywanie się gładzi cylindrowej.

Własności oleju oraz częstotliwość wymiany określone są dla każdego silnika instrukcją fabryczną i od ścisłego ich przestrzegania zależy żywotność silnika.

Czynnikami, które mogą zwiększyć zużycie gładzi cylindra nawet dziesięciokrotnie są zanieczyszczenia, pozostałe po brudnym montażu oraz kurz dostający się do silnika wskutek niedostatecznego działania filtru powietrza.

Wreszcie sam sposób eksploatacji może wpłynąć na zmniejszenie żywotności cylindra o 20-50 %. Częste rozruchy zimnego silnika, dlugotrwała jazda przy zbyt niskiej temperaturze powodują znacznie szybsze zużywanie się gładzi cylindrowej. Podobnie niekorzystnie wpływa znaczne obciążanie silnika przy małych obrotach np. podczas jazdy ze zbyt małą szybkością na wysokim biegu. (ktoś z forum tak paliwo oszczędza - Pozdrawiam gorąco)

Największe zużycie cylindra występuje zazwyczaj w płaszczyźnie prostopadłej do osi wału korbowego na wysokości pierścieni tłokowych przy ustawieniu tłoka w ZZ, a także nad otworem wydechowym. W górnej części cylindra występują bowiem największe naciski pierścieni tłokowych na gładź oraz najsilniejsze działanie korodujące spalin przy jednoczesnych złych warunkach smarowania. Duże zużycie cylindrów w okolicy okien wydechowych i przepłukujących wynika ze zmniejszonej powierzchni trącej gładzi (wskutek istnienia tych okien) i związanym z tym powiększeniem jednostkowych nacisków tłoka i pierścieni.

Jeżeli największe zużycie cylindra występuje po jego jednej stronie w płaszczyźnie osi wału korbowego, oznacza to, że silnik ma skrzywiony korbowód, wadliwie wykonaną tulejkę główki korbowodu lub nieprawidłowo wykonany tłok.

Prócz normalnego zużycia, cylinder może ulec uszkodzeniu wskutek zatarcia tłoka. Spowodowane to bywa najczęściej zbyt małym luzem pomiędzy cylindrem a tłokiem, nadmierną rozszerzalnością cieplną tłoka, niewłaściwym docieraniem nowego lub naprawionego silnika (długotrwałe korzystanie z dużych obciążeń i obrotów silnika, szczególnie przy słabym chłodzeniu), jak również niedostatecznym smarowaniem - brakiem oleju albo zbyt ubogą regulacją gaźnika. W wyniku zatarcia następuje zazwyczaj mniej lub bardziej silne zarysowanie gładzi cylindrowej.

Zależnie od odchyłek granicznych i wymiarów oraz pasowania tłoka stosuje się szlif cylindra i następnie honowanie lub, jeżeli graniczna odchyłka jest mała (do ok. 0,03 mm) stosuje się samo honowanie


Honowanie jako rodzaj obróbki zbliżone jest do szlifowania. Narzędziem jest głowica wyposażona w kamienie szlifierskie zamocowane wzdłużnie w oprawkach, podobnie jak noże rozwiertaka nastawnego. Głowica ta połączona przegubowo z wrzecionem, wprowadzana jest do cylindra, gdzie wykonuje szybki ruch obrotowy oraz jednoczesne, pionowe ruchy posuwisto-zwrotne. Ponieważ głowica dzięki ruchomym oprawkom dociskanym sprężynami i przegubowemu połączeniu z wrzecionem honownicy samoczynnie ustawia się w osi cylindra, nie jest tu potrzebne specjalnie dokładne ustawianie cylindra w osi wrzeciona. Głowicy nie ustawia się na z góry określony wymiar, lecz sprawdza się średnicę cylindra podczas obróbki.

Honowanie odbywa się z szybkością obwodową kamieni 60-75 m/min przy szybkości ruchu posuwisto-zwrotnego 18-20 m/min.

Dla zabezpieczenia przed zniekształceniem cylindryczności otworu cylindra, skok głowicy i długość kamieni należy tak dobrać, aby w chwili zmiany kierunku ruchu kamienie wystawały z cylindra na 13-15 mm

Honowanie pzeprowadza się po szlifie, gdyż dokładność i gładkość powierzchni gładzi jest mała ok 0,05mm i w celu jakby "wyrównania" i wygładzenia powierzchni stosuje się honowanie czyli to co wyżej napisane, kąty zależą od producenta, honowanie stosuje się przy wymianie pierścieni by mogły się one póżniej lekko dotrzeć ale równie ważna jak nie największą zaletą i stosowaniem honowanie jest utworzenie zarysowań równoległych przystosowanych do ułatwienia smarowania (film olejowy)

Dlatego konio nie bardzo się zgadzam odnośnie pierwszego podpunktu twojej wypowiedzi, ponieważ w niektórych przypadkach (za rzadko) stosuje się honowanie przy wymianie pierścieni ale powinno to zależeć od stopnia zużycia gładzi i jeżeli jest to wina uszkodzonego pierścienia, to spowodował on znaczne zniszczenie powierzchni gładzi - a współczynnik kształtu w takim wypadku będzie tragiczny i wymiana samego pierścienia bez honowania nic nie da, auto będzie paliło więcej oleju niż przed wymianą.

[konio]

a te okna wydechowe i gaznik to z manuala trabanta sa wziete? Honda to nie dwusów i części tych objawów zuzycia niepasuje. Co nie zmienia faktu że warto honować tuleje przy zmianie pierścieni. A jeżeli powierzchnia tulei jest bardzo zniszona (owalna z progami- mierzy sie to średnicówką) to sie robi rozwiert na 75.25 albo 75.5 mm i daje nadwymiarowe części.
U mnie wymieniali pierścienie z honowaniem i autko nie brało oleju i kręciło sie dalej ja wściełe.

[Alpiniste]

Ciekawa jest inna sprawa, jeżeli dasz nadwymiarowe części to niestety całe wyważenie idzie w D..... i wtedy dopiero zaczyna się przyśpieszone zużycie wszystkich gładzi, więc albo ponownie wszystko wyważyć dynamicznie albo dać sobie spokój z nadwymiarowymi częściami i wsadzić nową tuteje.

[merfi vtec]

w hondzie sie nie wymienia tuleji kolego to nie maluch.

[Walter]

W malcach i w większości samochodów wymienia się.

[rafisz]

w maluchu masz cale cylindry tam nie ma tulei w bloku... ale w innych...
nie obrazajcie auta ktore amotoryzowalo polske hehehe

[michal crx krak]

tuleje w w crx sa niewymienne !

[Iron man]

Walter ma rację. Coś się chyba niektórym pomyliło. W znacznej wiekszości samochodów tuleje się wymienia...