Jak zlikwidować nadsterowność ? Wszystko co zwiazane z przygotowaniem rexow1/4 mili, kjsy i inne

[bont]

po zakupie crX'a szybko sie zoriętowałem w czym rzecz, teraz zawsze jak sobie zapierdzielam to hamuje przed zakrętem jeszcze na prostej a w zakręcie gaz, od tego czsu nie zdażył mi sie niekontrolowany drifft zato na rondzie wystarczy agresywne wejście i przyhamowanie w łuku i pół ronda idzie bokiem. Takrze technka gaz-hamulec to chyba złoty środek na tę całą nadsterownosć.

[Krzyh00]

...poślizg tyłu. CRX zajebiście łatwo się z tego wyprowadza - natychmiast wdepnąć gaz i wtedy nie trzeba tak dużej kontry,

ja bym nawet powiedzial ze nie crx a kazde auto fwd tak reaguje

a co do camber kita to moim zdaniem na torze nie ma to zadnego zastosowania, negatyw jest tam jak najbardziej porządany, co innego kjs gdzie sa szutry, syf, bloto i tym podobne to tam sie nie sprawdzi auto bedzie niesterowne.

[Iron man]

Taki urok CRXa... Ja też ostatnio na kjs-ie w białymstoku pogiąłem przez to tylną belkę. Opuść tył względem przodu, no i technika jazdy - z tym jest najtrudniej w tym aucie. Trzeba się ostro namęczyć coby się dopasować... Ale po co ja Ci to mówię - tak jak ja przejechałeś nie jeden kjs i wiesz w czym rzecz.

[w1c10]

a co do camber kita to moim zdaniem na torze nie ma to zadnego zastosowania, negatyw jest tam jak najbardziej porządany, co innego kjs gdzie sa szutry, syf, bloto i tym podobne to tam sie nie sprawdzi auto bedzie niesterowne.

Jesteś pewny tego co piszesz ? albo po prostu nie zrozumiałem dokładnie o co ci chodzi
Moim zdaniem minus z przodu i trochę mniejszy minus z tyłu będzie najlepszy na tor, mówię o kącie pochylenia koła. Widziałem przygotowane crxy w wyścigach górskich i przód mocno w minusie, tył w lekkim minusie ale na oko było to widać.
kooloo chce camber kit na tył żeby ustawić bardziej koła z minusie.

[Krzyh00]

aaa w ten sposob, no to nie sprecyzowalem, bo zawsze mi sie wydaje ze cambera zakladaja ludzie zeby kąty wyzerowac no dokladnie o tym mowie ze minusy na torze sa bardzo dobre, czyli wystarczy auto zglebic i jest optymalnie, u mnie jest teraz okolo -2,5st. z przodu i -1,5st. z tylu i uwazam ze auto sie po torze prowadzi bardzo dobrze

[kooloo]

Z racje tego ze mam krótsze sprężyny mam teraz pochylenie tyłu -1,30 stopnia, na tor to wszyscy zgodnie piszą ze negatyw jest wskazany, a na nawierzchniach luźnych, bądź asfaltowych brudnych , czy mokrych negatyw pogłębi jeszcze nadsterowność?
Bo auto musi być optymalnie ustawione na wszystkie rodzaje nawierzchni, czyli lepiej zostawić tak jak jest czy jednak spróbować zrobić większy negatyw... ?

[Arv]

po zakupie crX'a szybko sie zoriętowałem w czym rzecz, teraz zawsze jak sobie zapierdzielam to hamuje przed zakrętem jeszcze na prostej a w zakręcie gaz,

w ten sposób jest bezpiecznie i jest to skuteczna metoda unikania nadsterowności, ale tym samym sprzyjasz podsterowności przez co zmniejszasz prędkość w zakręcie. Na suchym asfalcie atakując jakiś bardziej ostry zakręt dobrze jest zostawić trochę tego hamowania na wejście w zakręt, bo wtedy dociążasz przednią oś i tym samym zwiększasz granicę przyczepności co skutkuje większą prędkością w zakręcie. Minusem jest ryzyko wypadnięcia tyłu, ale przy dobrze ustawionym zawieszeniu/ odpowiednim refleksie i wyczuciu drajwera można to kontrolować. Taka technika jazdy sprawdza się dobrze na asfalcie, na szutrze już raczej mniej...

[ Dodano: 2008-11-22, 12:34 ]

Bo auto musi być optymalnie ustawione na wszystkie rodzaje nawierzchni, czyli lepiej zostawić tak jak jest czy jednak spróbować zrobić większy negatyw... ?

Patrząc po rajdówkach startujących na różnych nawierzchniach, albo autach Rallycrossowych nie ma tam zbyt dużego negatywu, ja bym raczej obstawał za tym żeby nie dawać więszkego negatywu. Ale takie rzeczy trzeba po prostu potestować... Na tor tak jak patrzyłem to w Hondach przednionapędowych często ustawiają przód na jakieś -3,5 -4, a tył -2,5 -3, ale to zależy od twardości sprężyn i stabilizatorów no i przedewszystkim opon... Faktem jest że ciężko siętym bawić, tzn trzeba by było zrobić dajmy na to ze 200km po torze żęby to sensownie poustawiać, no i trzeba trochędoświadczenia. Może Ci w tym pomóc jakiś doświadczony ex rajdowiec który teraz prowadzi szkolenia...

[w1c10]

Troszkę to dziwne ten kąt z tyłu aż 1,5 na minusie. U mnie ze sprężynami H&R -35 tył ma około -0.5, a przód -1.0 do -1.5 już nie pamiętam. Jednak tył to jest minimalnie na minusie coś pomiędzy -0.5 a 0.0.
Krzyh00 ma taki dość duży minus bo jak dobrze pamiętam on ma gwinta, bardziej obniżone auto to większy minus.

Moja teoria jest taka, że czym bardziej ślisko tym bliżej zera bo na śliskim koło na zakręcie nie pochyli się do momentu najlepszej przyczepności, na przykład na śniegu przy -3.0 koło cały czas tak będzie pochylone, a to chodzi o to aby na zakrętach przy przeciążeniach prostowało się i przywierało wtedy całą powierzchnią opony do podłoża. Na asfalcie przy dużym minusie i dobrych oponach koło na zakręcie przylega całą powierzchnią, gdybyś miał na asfalcie suchym super przyczepnym kąt na plusie to opona zawijała by się i na zakręcie przylegała by tylko krawędzią. Już seryjny crx ma lekki minus z przodu, kompromis pomiędzy przyczepnością na zakrętach a ruszaniem/hamowaniem i oporami przy kręceniu kierownicy. Czym większy minus z przodu tym trudniej przyspieszyć/hamować a to dlatego, że koło pochylone i całą powierzchnią opony nie przylega, dlatego wtedy stosuje się camber kity aby to poprawić. Dla nas jednak jest ważne aby crx trzymał się super na zakrętach a opony i tak szybko odchodzą

Troszkę namieszałem, ale mam nadzieje że ktoś to zrozumie

[Arv]

ja się w 100% zgadzam z tym co napisałeś, takie same mam odczucia

[ Dodano: 2008-11-22, 12:58 ]

To normalne że ujęcie gazu w zakręcie przy dużej prędkości powoduje poślizg tyłu. CRX zajebiście łatwo się z tego wyprowadza - natychmiast wdepnąć gaz i wtedy nie trzeba tak dużej kontry, kieruje się gazem jak w tylnym napędzie tylko dokładnie odwrotnie - dodanie gazu zmniejsza nadsterowność a ujęcie zwiększa.

Jest tak jak piszesz, ale powyżej 100km/h a nawet mniej robi się to znacznie trudniejsze i trzeba naprawdę sporego reflexu żeby to ogarnąć, a czasem po prostu odwagi żeby ten gaz przycisnąć

[ Dodano: 2008-11-22, 13:02 ]
POza tym nikt jeszcze nie napisał o jednej rzeczy która jest praktycznie za darmo a mocno zmienia zachowanie auta. A jest nią ciśnienie opon . zwiększając różnicę pomiędzy przodem a tyłem można zmienić mocno charakterystykę nadsterowności. Żeby CRX w miarę neutrelanie jeździł przód powinien być o jakieś 0,8atm bardziej napompowany niż tył, np: przód 2,4 tył 1,6... tak jest fajnie na asfalcie...

[w1c10]

POza tym nikt jeszcze nie napisał o jednej rzeczy która jest praktycznie za darmo a mocno zmienia zachowanie auta. A jest nią ciśnienie opon . zwiększając różnicę pomiędzy przodem a tyłem można zmienić mocno charakterystykę nadsterowności. Żeby CRX w miarę neutrelanie jeździł przód powinien być o jakieś 0,8atm bardziej napompowany niż tył, np: przód 2,4 tył 1,6... tak jest fajnie na asfalcie...

Ooo tego to nie wiedziałem, z miłą chęcią to przetestuje Ja pompowałem około 2.3 przód i 2.0-2.1 tył przy rozmiarze 195/50/15.

Jeszcze chciałbym potwierdzić taką teorie.
Robiąc zawieszenie bardziej miękkie z tyłu zmniejszamy nadsterowność, tył będzie się lepiej trzymał - czy to prawda ?
Utwardzając tył - bardziej się będzie ślizgał, większe nadsterowność
Prawda to ?
A można to robić na wiele sposobów:
- twardsze amorki/sprężyny,
- grubszy stabilizator,
- ciśnieniem opon.

[Krzyh00]

no to co mowicie to jest znane od dawien dawna negatyw sie sprawdza tylko na suchej przyczepnej nawierzchni. swoja droga kiedys meczylem pacholkolandie maluchami, teraz jakos mi by bylo szkoda auto na takie szarpanie za rekaw ale na takie wlasnie imprezy ja bym kąty wyzerowal, bo to co nadrobisz na torze stracisz na tych wszystkich probach gdzie sie krecisz po roznej syfiastej nawierzchni. niestety nie ma uniwersalnego ustawienia, zawsze bedzie to kompromis w takich rajdach

arv, ja na tor pompuje 2,2 przod i okolo 2 tył i raczej tyl mi raczej nie ucieka, chyba ze popada to jest maniana

[kooloo]

To normalne że ujęcie gazu w zakręcie przy dużej prędkości powoduje poślizg tyłu. CRX zajebiście łatwo się z tego wyprowadza - natychmiast wdepnąć gaz i wtedy nie trzeba tak dużej kontry

Dla mnie to nie jest normalne i wcale nie takie proste jak w teorii opisujesz...
Nie zawsze wdepnięcie gazu do oporu da zamierzony skutek, bo jest też opcja w której zbyt duży gaz spowoduje wyplucie całego auta na zewnętrzną zakrętu, ale to temat na inna dyskusje.
Nie zawsze jest miejsce na to żeby wyprowadzić auto z poślizgu, bo
jeżeli hamuje się przed łukiem, zakrętem czy przeszkodą, to w konkretnym celu żeby zwolnic i owa nadsterowność w duuużym stopniu może to utrudnić, a wyprowadzenia auta gazem z nadsterowności może czasami niewiele już pomóc... na ten przykład pozwolę sobie przytoczyć kozacka jazdę Irona, i tu z góry szacun dla kolegi za prawidłowy odruch

http://youtube.com/watch?v=sXVpdwKmMvY

Troszkę to dziwne ten kąt z tyłu aż 1,5 na minusie. U mnie ze sprężynami H&R -35 tył ma około -0.5, a przód -1.0 do -1.5 już nie pamiętam. Jednak tył to jest minimalnie na minusie coś pomiędzy -0.5 a 0.0.
Krzyh00 ma taki dość duży minus bo jak dobrze pamiętam on ma gwinta, bardziej obniżone auto to większy minus.

Nie dawało mi spokoju to że na tym samym zawiasie masz zupełnie inne kąty... sprawdziłem protokół pomiarowy z geometrii i wyczytałem ze lewe tylne koło ma negatyw -1,30 stopnia, a prawy tył ma -0,22 stopnia... nie widać ze był bity, a taka różnica na osi? Może tuleje są wytrzaskane i stąd taka różnica, chodź na przeglądzie w czerwcu było wszystko ok a zbieznosć w październiku, to trochę czasu już minęło...

Auto stoi teraz u blacharze więc będzie na ramę wstawione i pomierzona geometria, zobaczymy co blacharz powie...

POza tym nikt jeszcze nie napisał o jednej rzeczy która jest praktycznie za darmo a mocno zmienia zachowanie auta. A jest nią ciśnienie opon . zwiększając różnicę pomiędzy przodem a tyłem można zmienić mocno charakterystykę nadsterowności. Żeby CRX w miarę neutralnie jeździł przód powinien być o jakieś 0,8atm bardziej napompowany niż tył, np: przód 2,4 tył 1,6... tak jest fajnie na asfalcie...

hmm, nie wiedziałem ze można na takim niskim ciśnieniu jeździć. Opony nie będą się za mocno podwijać?
Ja jeżdżę na twardej nawierzchni 2,4-2,6 przód i 2,0-2,2 tył a i tak mam zewnętrzny rant opon pozdzierany, ale wiem wiem to pewnie przez moją technikę jazdy
W każdym razie warto sprawdzić więc dzięki za te niby wiadome od dawien dawna info...

Jeszcze jedno pytanko odnośnie nadsterowności, co z teorią Wicia żeby np. tylne amorki były bardziej miękkie ? Nie jest to trudne jako że moje amorki były utwardzane, więc można je bardziej miękkie zrobić na tyle.

[Malakko]

ja bym pokombinowal ze zbieznosciami koł przod/tyl. tylko nie chodzi o fabryczne nastawy, bo i tak kazdy zazwyczaj ma obnizone auto i nijak sie to ma co fabryki...
czyli generalnie, ustawiamy i testujemy

[Krzyh00]

W każdym razie warto sprawdzić więc dzięki za te niby wiadome od dawien dawna info...

hehe, mi chodzilo tylko o temat kątów kół, co do cisnienia w kolach to nie testowalem, moze pomoze, bo jak 2,2 na tył ładujesz to zdecydowanie za duzo moim zdaniem

[Iron man]

Nie zawsze jest miejsce na to żeby wyprowadzić auto z poślizgu, bo
jeżeli hamuje się przed łukiem, zakrętem czy przeszkodą, to w konkretnym celu żeby zwolnic i owa nadsterowność w duuużym stopniu może to utrudnić, a wyprowadzenia auta gazem z nadsterowności może czasami niewiele już pomóc... na ten przykład pozwolę sobie przytoczyć kozacka jazdę Irona, i tu z góry szacun dla kolegi za prawidłowy odruch

http://youtube.com/watch?v=sXVpdwKmMvY

Tutaj odruch nie pomógł z racji braku opon. Po kilkudziesięciu próbach tego zakrętu śmiertelnie zdarty lacz w końcu nie skleił i wyszło jak wyszło .
Co do ciśnienia - to przy 1,6 bałbym się o felgi na nawrotach na nierównych płytach betonowych itp. Eksperymentowałem coś - ale nigdy poniżej 2 nie schodziłem. Rysiu Plucha na jednym z kjsów w Wyszkowie radził nam coby na tyle mieć około 1,6-1,7. Może faktycznie coś w tym jest. No i kąty z tyłu. ech te kąty... Wstyd się przyznać, ale kompletnie nic z tym nie eksperymentowałem. Jak się złożyło, tak było.

Wychodzi na to że kluczem do sukcesu są 3 aspekty - dobre ciśnienie, optymalne kąty i dobrze zbalansowana wysokość zawieszenia przód/tył.