Gazownia i CRX??!!
-
falo - Forumowicz
- Posty: 586
- Dołączył(a): 2005-02-14, 12:51
- Lokalizacja: Wawa - Białołęka
- Samochód: ed9
- Jarek ze Świdnicy
- Forumowicz
- Posty: 13
- Dołączył(a): 2004-03-31, 14:16
Dobra...to znowu ja....przed chwilą założyłem spowrotem mikser....na 1.biegu jest trochę gorzej, na 2. biegu jest jeszcze mniej gorzej, a na 3. biegu nie przypominam sobie różnicy....a poza tym jest lepiej, bo dwa razy taniej, a ja chcę sobie pojeżdzić, jak najwięcej, bo autkiem nie jeżdżę zimą, więc teraz rekompensuję sobie okres zimowy....hehhehe...
Poza tym duzo robi regulacja.....dokończę później
Poza tym duzo robi regulacja.....dokończę później
-
mastacrx - Forumowicz
- Posty: 1395
- Dołączył(a): 2004-11-28, 17:01
- Lokalizacja: okolice Wrocławia
Jarek ze Świdnicy, a masz jakieś auto zastępcze na zimę? Bo jeśli dojeżdźasz do Wrocka to masz spory kawałek 
:?:
Ps. nieźle prezentuje się twoja maszyna, przez Gniechowice śmigasz dobrze ponad 50 km/h
Pozdro dla zagazowanych i niezagazowanych :mrgreen:
:?:
Ps. nieźle prezentuje się twoja maszyna, przez Gniechowice śmigasz dobrze ponad 50 km/h
Pozdro dla zagazowanych i niezagazowanych :mrgreen:
HONDA odeszła...czas na niemiecką technologię- AUDI.
-
coop - Forumowicz
- Posty: 80
- Dołączył(a): 2005-04-13, 21:48
- Lokalizacja: Gorzow Wlkp.
Mysle, ze warto przeczytac. Art. ze strony internetowej.
Sam od niedawna mam del sola na gazie ( takiego kupilem ) i coraz bardziej mi sie zaczyna podobac.
Tuning na gazie
Przyjety w tym materiale tytuł nie powinien się źle kojarzyć , więc gwoli humoru należy wyjaśnić , że nie chodzi tutaj o ...”stan wskazujacy na spożycie”.
Wśród tuningowców dość powszechna jest opinia, że zasilanie gazem systemu LPG wyraźnie pogarsza dynamikę samochodu, co zdecydowanie koliduje z wiadomym trendem w tuningu. Jednakże ceny benzyny wymuszają szukanie rozwiązań jakby godzących wodę z ogniem, aby to „coś za coś” nie rzutowało negatywnie na osiągi samochodu. Potrzeba jest matką wynalazków, więc dopracowuje się system zwężek oraz wprowadza dwumembranowe reduktory do aut o wyższej mocy, aby nie brakowało paliwa przy wysokich obrotach silnika.
Zainteresowanie systemami zasilania gazem zwiększa się także w tuningu, chociaż stwarza to pewne problemy techniczne lecz idą z tym w parze również nowe możliwości.
Może nieco szokować informacja, że w tuningu aut, zwłaszcza tych nowszej generacji, przy tym samym zakresie przeróbek, lepsze niż przy benzynie wyniki uzyskuje się już przy systemie LPG z zastosowaniem mikserów sonicznych czy tych jakby soniczno linearnych. Jednakże najlepsze efekty zapewnia wtrysk sekwencyjny ciekłego gazu czyli systemu LPi. Coraz to większe znaczenie odgrywa przy tym elektronika a przy systemach LPG niezwykle istotna jest konstrukcja , szczególnie dobór średnicy zwężki miksera sonicznego , który jest łatwiejszy w optymalizacji zasilania od miksera linearnego. Trzeba też wiedzieć, że te 102- 104 oktany paliwa gazowego stwarzają możliwość dalszego przyspieszenia zapłonu, stąd coraz częściej stosuje się wariatory zapłonu pozwalające dobrać doświadczalnie wartość kąta wyprzedzenia zapłonu, odpowiednio do zakresu modyfikacji silnika , lecz głównie w odniesieniu do wspomnianej wyżej liczby oktanowej gazu propan-butan. Czyli znowu kłania się elektronika, bez której ani rusz w działaniach współczesnego tuningu. I to mimo tego, że ta elektronika raz ułatwia czyli stwarza nowe możliwości, gdy w innym przypadku stanowić może jakby blokadę, kiedy komputer ostatniej generacji (np. w Punto HGT z przepustnicą sterowaną elektronicznie) bywa niereformowalny, gdzie póki co można zapomnieć o nowych tzw. mapach silnika dobranych z pomocą hamowni, kiedy nic nowego nie da się do komputera „wpisać”. Chociaż nasi cziptunerzy już nad tym pracują, gdyż jak wiemy ... rozwiązywali już (V-Tech Tuning w Krakowie i Autoelektronika – Czeladź) problemy niemożliwe z teoretycznego punktu widzenia. Może przy tym wybaczą specjaliści od zasilania gazem oraz wspomniani cziptunerzy te pewne uproszczenia nazewnictwa, mające na celu jakby przybliżenie tematu Czytelnikom – amatorom czy fanom tuningu, nie zawsze dobrze zorientowanym w subtelnościach tej tematyki. Chodzi w tym materiale o ogólne przybliżenie związanych zagadnień oraz uczulenie na istotne problemy zasilania gazem, zwłaszcza w tuningu.
Pracować nad mikserami
Duże możliwości przy zasilaniu gazem stwarzają miksery soniczne, zbliżone kształtem do zwężki Venturi, w których doświadczalnym doborem średnic można uzyskać prawidłowy skład mieszanki w całym zakresie prędkości obrotowych istotnych dla pracy silnika. Dla przykładu w BMW 735 testowano miksery soniczne o średnicy 46, 44, 43 i 41 mm i właśnie dopiero przy f 41 mm uzyskano optymalne wyniki, w tym także umiarkowane zużycie paliwa gazowego. Przy tym ustalono z pomocą analizatora spalin właściwy współczynnik nadmiaru powietrza – Lambda = 1,01 dla wolnych obrotów z otwarciem silnika krokowego przy 130 krokach (pełny zakres pracy tego silniczka wynosi 0 – 250 kroków). Celem poprawy pracy jednostki napędowej w całym zakresie obrotów, zamontowano wariator zapłonu, który przy zasilaniu gazowym ma kilkanaście zakresów ustawiania kąta wyprzedzenia zapłonu. Do pełni szczęścia mechanicznego dla pracy silnika niezbędny okazał się magnetyzer a właściwie modyfikator paliwa marki Maksor typu Dynamic-fuel, który przy paliwie gazowym działa wręcz bardzo dobrze, nawet skuteczniej niż przy zasilaniu benzyną. Może to nie do wszystkich przemawia, że dzięki temu modyfikatorowi paliwa (należy stosować nazewnictwo producenta) uzyskano poprawę przyśpieszeń 0 – 100 km/h o 1- 3 sekundy, co znawcom przedmiotu uzmysławia skuteczność działania tego niepozornego w końcu urządzenia, którym zainteresowały się także krajowe oraz zachodnie firmy spedycyjne.
Wtrysk gazu ciekłego
Klasyczne zasilanie odparowanym gazem propan – butan wykazuje szereg mankamentów i wymaga często doświadczalnego jakby dostrojenia poszczególnych elementów, indywidualnie do danego samochodu, także stosownie do stanu technicznego silnika. W tym także ze wspomnianym już wcześniej dobraniem średnicy zwężki miksera przy układzie sonicznym. Często też występują problemy z silnikami tuningowanymi, zwłaszcza przy zmianie elementów dolotu, także przy zastosowaniu filtrów sportowych, kiedy to szczególnie starannie należy doregulować dawkowanie paliwa gazowego. Wszelkie niedopracowania montażowe, spowodowane często przesadną... oszczędnością klienta, powodują w takim przypadku tak zwaną cofkę (z angielskiego back-fire) ze „strzałami” w dolot, na skutek nadmiernego zubożenia mieszanki gazowo-powietrznej. Stąd też zalecana jest ostrożność przy doborze filtrów sportowych (do komory fabrycznej lub kształtowe-stożkowe czy cylindryczne – pełnego przepływu) szczególnie w autach francuskich jak Peageot czy Citroën, gdzie należy unikać usuwania zwężek w fabrycznym dolocie, szczególnie przy benzynie. Podobnie „nie lubią” takich zmian w dolocie niektóre auta japońskie jak Nissan czy Suzuki. Część wspomnianych niedogodności (zwłaszcza strzały w dolot) ustępuje przy zastosowaniu sekwencyjnego wtrysku gazu w fazie ciekłej, natomiast dochodzi... niedogodność znacząca – odpowiednio wysoka cena tego typu zasilania gazowego, chociaż znakomicie komponującego się z systemami zasilania benzyną w autach najnowszej generacji. Silniki zasilane gazem, urządzeniami starszej generacji, jak tymi z mikserami linearnymi zwykle tracą na dynamice, chociaż przy mikserach sonicznych – jak już wspomniano - dobrze zestrojonych, już to nie występuję a nawet uzyskano poprawę dynamiki.
Tu...strzelać nie powinno
Na skutek wspomnianego wcześniej „strzału” w dolot lub ich serii zdarzają sie pęknięcia elementów fabrycznego czy przerobionego dolotu, w tym także komory filracyjnej z rozerwaniem standardowego filtra a nawet pęknięcia kolektora ssącego z tworzywa. Najczęściej występuje to przy instalacji LPG I-ej generacji, gdzie mikser ma kształt wąskiego pierścienia bez większej możliwości zmiany tej niekorzystnej jakby anatomii kształtu oraz korekty średnicy tego dławika. Przy tym tendencja do „strzałów” występuje najczęściej po zastosowaniu filtrów sportowych pełnego przepływu , rzadziej przy sportowych wkładach do komory fabrycznej . Stwierdzono też przypadki zapalenia się mieszanki gazowo-powietrznej bez strzałów w dolot w tym również podczas postoju auta po wyłączeniu silnika , więc trudno jest czasem ustalić jednoznacznie tę bezpośrednią czy pośrednią przyczynę. Można tylko przypuszczać , że powodem była nieszczelność instalacji gazowej przy niedostatkach instalacji elektrycznej , jak – ogólnie – upływność prądu , zwarcie czy tak zwane przebicie instalacji. Aby uniknąć takich czy innych przykrych niespodzianek dobrze jest stosować prostą zasadę , że im nowszej generacji mamy auto , odpowiadać temu powinna generacja instalacji gazowej , łącznie z wtryskiem sekwencyjnym gazu w fazie ciekłej. Stanowi to niestety znaczącą niedogodność dla stanu portfeli ale tuning ma swoje prawa i ważny jest też pewien komfort psychiczny , że mamy możliwie najlepsze wyposażenie, mniej przy tym podatne na uszkodzenia, stwarzające także duże możliwości doregulowania instalacji do przyjętego zakresu tuningu silnika i jego osprzętu , czemu sprzyja ta jakby kompatybilna elektronika sterująca. Należy też odradzić zakładania instalacji gazowej w autach starszych o dużym przebiegu silnika , kiedy to zarówno tuning jak zasilanie gazowe mogą przysporzyć kłopotów eksploatacyjnych i przyśpieszyć agonię jednostki napędowej.Mogą też występować kłopoty z biegiem jałowym , już niezależne od generacji auta oraz instalacji gazowej, polegające na spadku obrotów i nieregularnej pracy. Często przyczyną jest w tym przypadku upływność instalacji elektrycznej , głównie kabli wysokiego napięcia , które wymagają okresowej wymiany, podobnie jak świece zapłonowe , w których czasem trzeba zmniejszyć przerwę na elektrodach o 0,2 mm.Stwierdzono również , że dobrze sprawdzają się świece wysokiej klasy , jak np. marki NGK. Ponadto silnik krokowy może mieć źle dobraną ilość kroków dla biegu jałowego lub współczynnik nadmiaru powietrza Lambda jest niewłaściwie dobrany do tego zasilania. Przy tych niedostatkach nawet nie muszą występować „strzały” w dolot , które są już sygnałem jakiegoś dużego stopnia uszkodzenia instalacji elektrycznej lub znacznego rozregulowania czy uszkodzenia układu zasilania. Zależnie od temperatury otoczenia i ciśnienia atmosferycznego ilość odparowanego w reduktorze paliwa może być różna . W tych warunkach gazu może być mniej lub więcej, co wpływa na przebieg procesu spalania i toksyczność spalin. Ze względu na stan skupienia gazu raczej niemożliwe jest dostarczenie do silnika optymalnej ilości tego paliwa. Doprowadzenie większej ilości gazu ogranicza objętość dla dostarczanego powietrza. To wszystko pokazuje, że jedynym skutecznym rozwiązaniem wspomnianych problemów jest wtrysk gazu w fazie ciekłej, który w określonych warunkach powoduje odczuwalną poprawę dynamiki i ekonomiczności silnika, w tym lepiej sprawdzają się poszczególne elementy tuningu jednostki napędowej oraz jej osprzętu, jak dolot i układ wydechowy. Takie efekty powodowane są odparowaniem gazu w kanałach dolotowych, przy czym przejście gazu ze stanu ciekłego w gazowy odbywa się w strumieniu przepływającego powietrza, z którego parujący gaz odbiera ciepło, powodując przy tym jego schładzanie. Skutkuje to zwiększeniem gęstości mieszanki palnej do poziomu porównywalnego z zasileniem benzyną, stąd porównywalne a czasem nawet lepsze wyniki w zakresie osiągów jednostki napędowej, w tym także mniejsze przeliczeniowo zużycie paliwa.
Rola elektroniki i montażysty
Im wyższa generacja zasilania gazem tym większa jest rola elektroniki sterującej, która odbiera sygnały o obciążeniu silnika, położeniu przepustnicy, prędkości obrotowej silnika oraz sygnały z sondy lambda lub dwóch tychże sond, gdyż coraz częściej mamy sondę przed i za katalizatorem. Urządzenia takie jak reduktor – parownik zintegrowany z zaworem gazowym wyposażonym w filtr gazu doczekały się nowych układów sterujących, jak chociażby systemu NICOLAUS 2004. Wobec pewnej komplikacji tych oraz innych rozwiązań rośnie rola montażysty i raczej należy unikać wymuszania oszczędności na związane wydatki, tak przy instalacji zasilania gazowego starszej generacji jak też przy systemie sekwencyjnym, a już szczególnie przy tuningu z takimi układami zasilającymi. Montaż instalacji gazowej zwykle odbywa się w ciągu jednej zmiany serwisowej, czasem jednego dnia, więc serwis musi dysponować stosownym oprzyrządowaniem i aparaturą kontrolno – pomiarową, a także kompletem instrukcji. Ważny jest zwłaszcza tester – programator służący do zaprogramowania urządzeń do danego silnika oraz testów drogowych, pozwalających sprawdzić trafność działań regulacyjno – nastawczych. Umożliwia również opanować nietypowe problemy z konsultacją przez dostawcę urządzeń zasilających i testerów autoryzowanych przedstawicielstw.
Z doświadczeń wielu montażystów wynika, że niestety jest spora grupa klientów starających się maksymalnie ograniczyć koszt samego montażu, co dotyczy zwłaszcza rozwiązań starszej generacji, tych z mikserami linearnymi i nowszymi – sonicznymi.
Tendencje ograniczania roli montażysty tylko do zabudowania instalacji i nie liczenia się z jego sugestiami w sprawie dodatkowego wyposażenia czy przeprowadzenia stosownych testów z doregulowaniem instalacji, zwykle przekładają się na pogorszenie osiągów i wzrost zużycia gazu z możliwością szkodliwego oddziaływania na trwałość silnika.
Jak więc widać zasilanie gazem, także z zastosowaniem urządzeń ostatniej generacji, to już „zabawa” dla mechaników i tunerów dość wysokiego lotu, w tym również dla elektroników cziptunerów, których ingerencja często dopiero wieńczy dzieło, czyli pozwala uzyskać optymalne rezultaty. Otwiera to nowe perspektywy dla zasilania gazowego w tuningu, gdyż powoli zarysowuje się sprzyjający klimat także wśród fanów tej dyscypliny motoryzacyjnej.
Wiesław Pachoń
Lech Węglarski
Sam od niedawna mam del sola na gazie ( takiego kupilem ) i coraz bardziej mi sie zaczyna podobac.
Tuning na gazie
Przyjety w tym materiale tytuł nie powinien się źle kojarzyć , więc gwoli humoru należy wyjaśnić , że nie chodzi tutaj o ...”stan wskazujacy na spożycie”.
Wśród tuningowców dość powszechna jest opinia, że zasilanie gazem systemu LPG wyraźnie pogarsza dynamikę samochodu, co zdecydowanie koliduje z wiadomym trendem w tuningu. Jednakże ceny benzyny wymuszają szukanie rozwiązań jakby godzących wodę z ogniem, aby to „coś za coś” nie rzutowało negatywnie na osiągi samochodu. Potrzeba jest matką wynalazków, więc dopracowuje się system zwężek oraz wprowadza dwumembranowe reduktory do aut o wyższej mocy, aby nie brakowało paliwa przy wysokich obrotach silnika.
Zainteresowanie systemami zasilania gazem zwiększa się także w tuningu, chociaż stwarza to pewne problemy techniczne lecz idą z tym w parze również nowe możliwości.
Może nieco szokować informacja, że w tuningu aut, zwłaszcza tych nowszej generacji, przy tym samym zakresie przeróbek, lepsze niż przy benzynie wyniki uzyskuje się już przy systemie LPG z zastosowaniem mikserów sonicznych czy tych jakby soniczno linearnych. Jednakże najlepsze efekty zapewnia wtrysk sekwencyjny ciekłego gazu czyli systemu LPi. Coraz to większe znaczenie odgrywa przy tym elektronika a przy systemach LPG niezwykle istotna jest konstrukcja , szczególnie dobór średnicy zwężki miksera sonicznego , który jest łatwiejszy w optymalizacji zasilania od miksera linearnego. Trzeba też wiedzieć, że te 102- 104 oktany paliwa gazowego stwarzają możliwość dalszego przyspieszenia zapłonu, stąd coraz częściej stosuje się wariatory zapłonu pozwalające dobrać doświadczalnie wartość kąta wyprzedzenia zapłonu, odpowiednio do zakresu modyfikacji silnika , lecz głównie w odniesieniu do wspomnianej wyżej liczby oktanowej gazu propan-butan. Czyli znowu kłania się elektronika, bez której ani rusz w działaniach współczesnego tuningu. I to mimo tego, że ta elektronika raz ułatwia czyli stwarza nowe możliwości, gdy w innym przypadku stanowić może jakby blokadę, kiedy komputer ostatniej generacji (np. w Punto HGT z przepustnicą sterowaną elektronicznie) bywa niereformowalny, gdzie póki co można zapomnieć o nowych tzw. mapach silnika dobranych z pomocą hamowni, kiedy nic nowego nie da się do komputera „wpisać”. Chociaż nasi cziptunerzy już nad tym pracują, gdyż jak wiemy ... rozwiązywali już (V-Tech Tuning w Krakowie i Autoelektronika – Czeladź) problemy niemożliwe z teoretycznego punktu widzenia. Może przy tym wybaczą specjaliści od zasilania gazem oraz wspomniani cziptunerzy te pewne uproszczenia nazewnictwa, mające na celu jakby przybliżenie tematu Czytelnikom – amatorom czy fanom tuningu, nie zawsze dobrze zorientowanym w subtelnościach tej tematyki. Chodzi w tym materiale o ogólne przybliżenie związanych zagadnień oraz uczulenie na istotne problemy zasilania gazem, zwłaszcza w tuningu.
Pracować nad mikserami
Duże możliwości przy zasilaniu gazem stwarzają miksery soniczne, zbliżone kształtem do zwężki Venturi, w których doświadczalnym doborem średnic można uzyskać prawidłowy skład mieszanki w całym zakresie prędkości obrotowych istotnych dla pracy silnika. Dla przykładu w BMW 735 testowano miksery soniczne o średnicy 46, 44, 43 i 41 mm i właśnie dopiero przy f 41 mm uzyskano optymalne wyniki, w tym także umiarkowane zużycie paliwa gazowego. Przy tym ustalono z pomocą analizatora spalin właściwy współczynnik nadmiaru powietrza – Lambda = 1,01 dla wolnych obrotów z otwarciem silnika krokowego przy 130 krokach (pełny zakres pracy tego silniczka wynosi 0 – 250 kroków). Celem poprawy pracy jednostki napędowej w całym zakresie obrotów, zamontowano wariator zapłonu, który przy zasilaniu gazowym ma kilkanaście zakresów ustawiania kąta wyprzedzenia zapłonu. Do pełni szczęścia mechanicznego dla pracy silnika niezbędny okazał się magnetyzer a właściwie modyfikator paliwa marki Maksor typu Dynamic-fuel, który przy paliwie gazowym działa wręcz bardzo dobrze, nawet skuteczniej niż przy zasilaniu benzyną. Może to nie do wszystkich przemawia, że dzięki temu modyfikatorowi paliwa (należy stosować nazewnictwo producenta) uzyskano poprawę przyśpieszeń 0 – 100 km/h o 1- 3 sekundy, co znawcom przedmiotu uzmysławia skuteczność działania tego niepozornego w końcu urządzenia, którym zainteresowały się także krajowe oraz zachodnie firmy spedycyjne.
Wtrysk gazu ciekłego
Klasyczne zasilanie odparowanym gazem propan – butan wykazuje szereg mankamentów i wymaga często doświadczalnego jakby dostrojenia poszczególnych elementów, indywidualnie do danego samochodu, także stosownie do stanu technicznego silnika. W tym także ze wspomnianym już wcześniej dobraniem średnicy zwężki miksera przy układzie sonicznym. Często też występują problemy z silnikami tuningowanymi, zwłaszcza przy zmianie elementów dolotu, także przy zastosowaniu filtrów sportowych, kiedy to szczególnie starannie należy doregulować dawkowanie paliwa gazowego. Wszelkie niedopracowania montażowe, spowodowane często przesadną... oszczędnością klienta, powodują w takim przypadku tak zwaną cofkę (z angielskiego back-fire) ze „strzałami” w dolot, na skutek nadmiernego zubożenia mieszanki gazowo-powietrznej. Stąd też zalecana jest ostrożność przy doborze filtrów sportowych (do komory fabrycznej lub kształtowe-stożkowe czy cylindryczne – pełnego przepływu) szczególnie w autach francuskich jak Peageot czy Citroën, gdzie należy unikać usuwania zwężek w fabrycznym dolocie, szczególnie przy benzynie. Podobnie „nie lubią” takich zmian w dolocie niektóre auta japońskie jak Nissan czy Suzuki. Część wspomnianych niedogodności (zwłaszcza strzały w dolot) ustępuje przy zastosowaniu sekwencyjnego wtrysku gazu w fazie ciekłej, natomiast dochodzi... niedogodność znacząca – odpowiednio wysoka cena tego typu zasilania gazowego, chociaż znakomicie komponującego się z systemami zasilania benzyną w autach najnowszej generacji. Silniki zasilane gazem, urządzeniami starszej generacji, jak tymi z mikserami linearnymi zwykle tracą na dynamice, chociaż przy mikserach sonicznych – jak już wspomniano - dobrze zestrojonych, już to nie występuję a nawet uzyskano poprawę dynamiki.
Tu...strzelać nie powinno
Na skutek wspomnianego wcześniej „strzału” w dolot lub ich serii zdarzają sie pęknięcia elementów fabrycznego czy przerobionego dolotu, w tym także komory filracyjnej z rozerwaniem standardowego filtra a nawet pęknięcia kolektora ssącego z tworzywa. Najczęściej występuje to przy instalacji LPG I-ej generacji, gdzie mikser ma kształt wąskiego pierścienia bez większej możliwości zmiany tej niekorzystnej jakby anatomii kształtu oraz korekty średnicy tego dławika. Przy tym tendencja do „strzałów” występuje najczęściej po zastosowaniu filtrów sportowych pełnego przepływu , rzadziej przy sportowych wkładach do komory fabrycznej . Stwierdzono też przypadki zapalenia się mieszanki gazowo-powietrznej bez strzałów w dolot w tym również podczas postoju auta po wyłączeniu silnika , więc trudno jest czasem ustalić jednoznacznie tę bezpośrednią czy pośrednią przyczynę. Można tylko przypuszczać , że powodem była nieszczelność instalacji gazowej przy niedostatkach instalacji elektrycznej , jak – ogólnie – upływność prądu , zwarcie czy tak zwane przebicie instalacji. Aby uniknąć takich czy innych przykrych niespodzianek dobrze jest stosować prostą zasadę , że im nowszej generacji mamy auto , odpowiadać temu powinna generacja instalacji gazowej , łącznie z wtryskiem sekwencyjnym gazu w fazie ciekłej. Stanowi to niestety znaczącą niedogodność dla stanu portfeli ale tuning ma swoje prawa i ważny jest też pewien komfort psychiczny , że mamy możliwie najlepsze wyposażenie, mniej przy tym podatne na uszkodzenia, stwarzające także duże możliwości doregulowania instalacji do przyjętego zakresu tuningu silnika i jego osprzętu , czemu sprzyja ta jakby kompatybilna elektronika sterująca. Należy też odradzić zakładania instalacji gazowej w autach starszych o dużym przebiegu silnika , kiedy to zarówno tuning jak zasilanie gazowe mogą przysporzyć kłopotów eksploatacyjnych i przyśpieszyć agonię jednostki napędowej.Mogą też występować kłopoty z biegiem jałowym , już niezależne od generacji auta oraz instalacji gazowej, polegające na spadku obrotów i nieregularnej pracy. Często przyczyną jest w tym przypadku upływność instalacji elektrycznej , głównie kabli wysokiego napięcia , które wymagają okresowej wymiany, podobnie jak świece zapłonowe , w których czasem trzeba zmniejszyć przerwę na elektrodach o 0,2 mm.Stwierdzono również , że dobrze sprawdzają się świece wysokiej klasy , jak np. marki NGK. Ponadto silnik krokowy może mieć źle dobraną ilość kroków dla biegu jałowego lub współczynnik nadmiaru powietrza Lambda jest niewłaściwie dobrany do tego zasilania. Przy tych niedostatkach nawet nie muszą występować „strzały” w dolot , które są już sygnałem jakiegoś dużego stopnia uszkodzenia instalacji elektrycznej lub znacznego rozregulowania czy uszkodzenia układu zasilania. Zależnie od temperatury otoczenia i ciśnienia atmosferycznego ilość odparowanego w reduktorze paliwa może być różna . W tych warunkach gazu może być mniej lub więcej, co wpływa na przebieg procesu spalania i toksyczność spalin. Ze względu na stan skupienia gazu raczej niemożliwe jest dostarczenie do silnika optymalnej ilości tego paliwa. Doprowadzenie większej ilości gazu ogranicza objętość dla dostarczanego powietrza. To wszystko pokazuje, że jedynym skutecznym rozwiązaniem wspomnianych problemów jest wtrysk gazu w fazie ciekłej, który w określonych warunkach powoduje odczuwalną poprawę dynamiki i ekonomiczności silnika, w tym lepiej sprawdzają się poszczególne elementy tuningu jednostki napędowej oraz jej osprzętu, jak dolot i układ wydechowy. Takie efekty powodowane są odparowaniem gazu w kanałach dolotowych, przy czym przejście gazu ze stanu ciekłego w gazowy odbywa się w strumieniu przepływającego powietrza, z którego parujący gaz odbiera ciepło, powodując przy tym jego schładzanie. Skutkuje to zwiększeniem gęstości mieszanki palnej do poziomu porównywalnego z zasileniem benzyną, stąd porównywalne a czasem nawet lepsze wyniki w zakresie osiągów jednostki napędowej, w tym także mniejsze przeliczeniowo zużycie paliwa.
Rola elektroniki i montażysty
Im wyższa generacja zasilania gazem tym większa jest rola elektroniki sterującej, która odbiera sygnały o obciążeniu silnika, położeniu przepustnicy, prędkości obrotowej silnika oraz sygnały z sondy lambda lub dwóch tychże sond, gdyż coraz częściej mamy sondę przed i za katalizatorem. Urządzenia takie jak reduktor – parownik zintegrowany z zaworem gazowym wyposażonym w filtr gazu doczekały się nowych układów sterujących, jak chociażby systemu NICOLAUS 2004. Wobec pewnej komplikacji tych oraz innych rozwiązań rośnie rola montażysty i raczej należy unikać wymuszania oszczędności na związane wydatki, tak przy instalacji zasilania gazowego starszej generacji jak też przy systemie sekwencyjnym, a już szczególnie przy tuningu z takimi układami zasilającymi. Montaż instalacji gazowej zwykle odbywa się w ciągu jednej zmiany serwisowej, czasem jednego dnia, więc serwis musi dysponować stosownym oprzyrządowaniem i aparaturą kontrolno – pomiarową, a także kompletem instrukcji. Ważny jest zwłaszcza tester – programator służący do zaprogramowania urządzeń do danego silnika oraz testów drogowych, pozwalających sprawdzić trafność działań regulacyjno – nastawczych. Umożliwia również opanować nietypowe problemy z konsultacją przez dostawcę urządzeń zasilających i testerów autoryzowanych przedstawicielstw.
Z doświadczeń wielu montażystów wynika, że niestety jest spora grupa klientów starających się maksymalnie ograniczyć koszt samego montażu, co dotyczy zwłaszcza rozwiązań starszej generacji, tych z mikserami linearnymi i nowszymi – sonicznymi.
Tendencje ograniczania roli montażysty tylko do zabudowania instalacji i nie liczenia się z jego sugestiami w sprawie dodatkowego wyposażenia czy przeprowadzenia stosownych testów z doregulowaniem instalacji, zwykle przekładają się na pogorszenie osiągów i wzrost zużycia gazu z możliwością szkodliwego oddziaływania na trwałość silnika.
Jak więc widać zasilanie gazem, także z zastosowaniem urządzeń ostatniej generacji, to już „zabawa” dla mechaników i tunerów dość wysokiego lotu, w tym również dla elektroników cziptunerów, których ingerencja często dopiero wieńczy dzieło, czyli pozwala uzyskać optymalne rezultaty. Otwiera to nowe perspektywy dla zasilania gazowego w tuningu, gdyż powoli zarysowuje się sprzyjający klimat także wśród fanów tej dyscypliny motoryzacyjnej.
Wiesław Pachoń
Lech Węglarski
-
G@JOR - Posty: 269
- Dołączył(a): 2004-08-08, 18:34
- Lokalizacja: Poznań
-
syncro - Forumowicz
- Posty: 256
- Dołączył(a): 2004-12-31, 15:02
Do instalacji gazowych proponuję dorzucić magnetyzery powietrza i wtedy wogóle nie bedzie różnicy
Dajcie spokój z takimi tematami.
Przecież wiadomo że Honda już się obcięła że dała tyłka nie montując LPG do swoich silników.
Wszystko chodzi bardzo sucho, a dla kilkunastoletniego motoru to gwóźdź do trumny.
Smutne, ale prawdzie :|
Dajcie spokój z takimi tematami.
Przecież wiadomo że Honda już się obcięła że dała tyłka nie montując LPG do swoich silników.
Wszystko chodzi bardzo sucho, a dla kilkunastoletniego motoru to gwóźdź do trumny.
Smutne, ale prawdzie :|
- grzes
- Forumowicz
- Posty: 5
- Dołączył(a): 2004-03-26, 16:03
- Lokalizacja: włocławek
-
coop - Forumowicz
- Posty: 80
- Dołączył(a): 2005-04-13, 21:48
- Lokalizacja: Gorzow Wlkp.
Nie bede ukrywal, ze troche mi wstyd podjezdzajac na CPN i tankujac gaz do DEL SOL-a, tym bardziej, ze ma dwa tlumiki i dwie rury wydechowe. Oczywiscie moge nie tankowac, ale autko w zderzaku ma wlew gazu, wiec i tak zawsze bedzie wygladalo jak jezdzace na gazie.
Nigdy do swojego samochodu sam nie wstawie gazu, chociaz pali 17 i wiecej litrow Pb. Bylo by to moim zdaniem nieeleganckie. Czarne auto, 5 m dlugosci i tankowanie gazu - to razem nie wspolgra.
Ale zdecydowanie jestem za gazem w samochodach, ktore sa uzywane do pracy.
Nigdy do swojego samochodu sam nie wstawie gazu, chociaz pali 17 i wiecej litrow Pb. Bylo by to moim zdaniem nieeleganckie. Czarne auto, 5 m dlugosci i tankowanie gazu - to razem nie wspolgra.
Ale zdecydowanie jestem za gazem w samochodach, ktore sa uzywane do pracy.
-
polkar - Administrator
- Posty: 3939
- Dołączył(a): 2005-04-15, 12:51
- Lokalizacja: z Polski
- Samochód: del Sol
-
merfi vtec - Forumowicz
- Posty: 1180
- Dołączył(a): 2004-03-22, 01:24
- Lokalizacja: www.merfiebay.com
Zastanawia mnie fakt jesli chodzi o fure Malcolma czemu auto nie osiaga mu maksymalnej mocy? :?: i nie moze jechac wiecej niz 160 km/h. :wink:
Przeciez to nie moze byc zasluga gazu nie, nie.... :twisted:
Przeciez to nie moze byc zasluga gazu nie, nie.... :twisted:
części tuningowe z USA D,B-series!! zawieszenia ES/sprzęgła/oświetlenie/felgi/rozporki/pierścienie/tłoki/panewki/uszczelki/doloty i wiele innych!!
Pomiary AFR, Gtech obd2/obd1/obd0 Modyfkacja i strojenie komputerów (ulica+hamownia) Crome Pro, Turboedit, Bre, Hondata
---------------
gg:175578, tel:500410476, www.merfiebay.com
Pomiary AFR, Gtech obd2/obd1/obd0 Modyfkacja i strojenie komputerów (ulica+hamownia) Crome Pro, Turboedit, Bre, Hondata
---------------
gg:175578, tel:500410476, www.merfiebay.com
- Kras
- Forumowicz
- Posty: 245
- Dołączył(a): 2004-04-09, 22:25
-
coop - Forumowicz
- Posty: 80
- Dołączył(a): 2005-04-13, 21:48
- Lokalizacja: Gorzow Wlkp.
KRAS - a masz magnetyzer ?, czy tylko powtarzasz wytarte sloganyl udzi, którzy narzekaja na wszystko czego nie maja lub czego nie moga miec.
Mam magnetyzer na dolocie powietrz i doprowadzeniu PB. Nie jest to mój pierwszy samochód do którego zakladalem magnetyzer ale w kazdym przypadku nie byly to samochody nowe i zawsze po pewnym czasie silnik wyrównywal prace, i zuzycie paliwa PB zawsze malalo.
Sprubój a wtedy pogadamy. Sa pewne prawa fizyki, które madrze wykorzystane zawsze posluza pozytywnie.
Nie neguj wszystkiego, czego nie spróbowales albo nie dotknales.
Mam magnetyzer na dolocie powietrz i doprowadzeniu PB. Nie jest to mój pierwszy samochód do którego zakladalem magnetyzer ale w kazdym przypadku nie byly to samochody nowe i zawsze po pewnym czasie silnik wyrównywal prace, i zuzycie paliwa PB zawsze malalo.
Sprubój a wtedy pogadamy. Sa pewne prawa fizyki, które madrze wykorzystane zawsze posluza pozytywnie.
Nie neguj wszystkiego, czego nie spróbowales albo nie dotknales.
- Malcolm Feth
- Administrator
- Posty: 2740
- Dołączył(a): 2004-02-03, 19:07
- Lokalizacja: Emigrant!
- Samochód: Honda Civic Type-R
- Mateusz
- Forumowicz
- Posty: 22
- Dołączył(a): 2004-04-08, 10:27
- Lokalizacja: Warszawa
Zakladaj magnetyzer na dolot powietrza, przewody paliwowe i nowosc ostatnio widzialem magnetyzery do chlodnicy 
Niedlugo pewnie beda magnetyzery na przewody hamulcowe i do plynu do spryskiwacza szyby
Polecam rowniez Cd na szybe , koszulki zolte na siedzenia , kostki podswietlane na lusterko , lusteka zewnetrzne na zolto , nakladka na wydech , brewki na lampy , i zarowki a'la xenon , imitacja nawiercanych tarcz hamulcowych, sportowe swiece najlepiej brisk , spotrowe przewody splitfire, zaciski na czerwono, glosny wydech do standartowego kolektora wydechowego + strumienica łuskowa
zero modyfikacji mechanicznej w silniku oczywiscie)))) jak ja
kocham takie tematy nie obrazajac nikogo
www.wiejski.tuning.prv.pl
Niedlugo pewnie beda magnetyzery na przewody hamulcowe i do plynu do spryskiwacza szyby
Polecam rowniez Cd na szybe , koszulki zolte na siedzenia , kostki podswietlane na lusterko , lusteka zewnetrzne na zolto , nakladka na wydech , brewki na lampy , i zarowki a'la xenon , imitacja nawiercanych tarcz hamulcowych, sportowe swiece najlepiej brisk , spotrowe przewody splitfire, zaciski na czerwono, glosny wydech do standartowego kolektora wydechowego + strumienica łuskowa
zero modyfikacji mechanicznej w silniku oczywiscie
)))) jak ja
kocham takie tematy nie obrazajac nikogo
www.wiejski.tuning.prv.pl
-
coop - Forumowicz
- Posty: 80
- Dołączył(a): 2005-04-13, 21:48
- Lokalizacja: Gorzow Wlkp.
Kto przegląda forum
Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość
Teraz jest 2026-04-24, 12:36