Pierwszą rzeczą jaką należy zrobić jest zakup odpowiedniego wkładu, Quaife do Hondy oferuje dwa do wyboru:
- QSF10U001 - civic/crx 89-91 - 2.83 obrotu lock-to-lock
- QSF11U001 - civic/del sol 91-95 - 3.25 obrotu lock-to-lock
Oczywiście kupujemy ten pierwszy do civic/crx ponieważ od 5gena nie będzie nam pasował.
Drugą ważną rzeczą jest posiadanie odpowiedniej przekładni. Niestety do żadnej europejskiej wersji wkład Quaife nie podejdzie, musimy poszukać wersji z USDM-a i to DX lub HF. Wersja Si też nie będzie pasować. Poniżej porównanie jak z zewnątrz się prezentują dwie różne wersje:
Dodatkowo potrzebujemy dokupić:
- podkładki kontrujące drążków kierowniczych 53536-SB2-000 x2
- uszczelniacz na obudowę przekładni 53424-SH3-003 x1
- tulejka do maglownicy 53430-SH3-000 x1 (opcjonalnie)
Aby zdemontować przekładnie z auta należy:
- odkręcić środkową cześć wydechu za kolektorem
- odkręcić oba patyki wybieraków skrzyni biegów (jeden ma sworzeń do wybicia)
- odkręcić końcówki drążków kierowniczych z drążków kierowniczych
- wejść do kabiny, skręcić koła na maksa w lewo, pod deską rozdzielczą a przy scianie grodziowej zdjąć osłonę kolumny kierowniczej (2 metalowe spinki i 2 śrubki) , odkręcić śrubkę na wieloklinie i go zsunąć
- odkręcić przekładnie od belki (2 śrubki na obejmę i 2 na obudowie)
- wcisnąć jak najgłębiej do środka lewy drążek (strona kierowcy) i wyciągnąć przekładnie
Jak już mamy przekładnie na wierzchu to dajemy ją na warsztat, zdejmujemy osłony gumowe, odkręcamy drążki kierownicze i przystępujemy do rozbiórki przekładni. Na początek bierzemy się za dużą kontr nakrętkę (1) którą jest najprościej odkręcić łapiąc ją w imadło i ciągnąc (na zasadzie dźwigni) przekładnią. Potem odkręcamy regulację docisku, wyjmujemy sprężyne, podkładke i tłoczek.
W kolejnym etapie zdejmujemy uszczelniacz (2). Jest on sztywny dlatego raczej nie uda nam się go zdjąć bez niszczenia. Przy zdejmowaniu należy uważać, żeby nie uszkodzić łożyska kulkowego które znajduje się zaraz pod uszczelniaczem.
Pod uszczelniaczem mamy wewnętrzny pierścień segera, który zdejmujemy za pomocą odpowiednich szczypiec a następnie wyjmujemy całość razem z łożyskiem. Jeśli nie chce wyjść z gniazda trzeba sobie pomóc młotkiem.
A tu poniżej zdjęcie prezentujące różnice w wersjach przekładni i wytłumaczenie dlaczego wkład Quaife pasuje tylko maglownicy od wersji DX/HF. Jeśli chcielibyśmy się uprzeć i montować np. do europejskiej wersji, to być może udałoby się na tokarce tak przerobić wkład Quaife aby pasował.
Niestety Quaife sprzedaje wkład bez łożyska, zatem musimy je sobie przełożyć. Ściągamy zawleczkę (w innych wersjach jest to zewnętrzny pierścień segera) chroniącą łożysko przed przesunięciem i próbujemy je zdjąć. Jest ono pasowane ciasno, dlatego należy sobie pomóc na przykład używając ściągacza. Po zdjęciu nabijamy łożysko na wałek.
W wersji DX/HF łożysko jest zabezpieczone zawleczką/pierścieniem 2x grubszym niż seger z innych wersji. Wkład Quaife również ma powiększone wcięcie na wałku dlatego, żeby nie męczyć się ze zdejmowaniem pierscienia z DX/HF założyłem na siebie dwa segery.
Kolejnym sugerowanym przeze mnie etapem będzie czyszczenie w środku obudowy przekładni oraz wymiana tulejki w środku na nową. Koszt takiej tulejki to ok. 50zł więc myślę że warto to zrobić przy okazji rozbiórki przekładni tym bardziej, że zużyta tulejka często jest przyczyną luzów i stuków w układzie kierowniczym.
W dalszym etapie smarujemy w środku listwę w miejscach gdzie będzie się przesuwać po tulejce oraz zębatce. Ja do tego celu użyłem smaru grafitowanego. Gdy już mamy to gotowe, składamy całość w odwrotnej kolejności zabezpieczając przekładnie nowym uszczelniaczem. Śrubą dociskająca tłoczek do listwy regulujemy siłę z jaką ma działać sprężyna i kontrujemy dużą nakrętką.
Potem przykręcamy drążki kierownicze korzystając z specjalnych podkładek kontrujących które montujemy jak poniżej na zdjęciach a następnie zabijamy z jednej strony, aby uniemożliwić wykręcenie się drążka przy ustalaniu zbieżności.
Na koniec zakładamy gumowe osłony na drążki. Od strony przekładni możemy zacisnąć zwykła opaską, od strony końcówki drążka kierowniczego zakładamy oryginalne spiralne zawleczki które nie zaciskają osłony na tyle mocno, aby nie uniemożliwić obracanie się drążka przy ustawianiu zbieżności.
Poniżej zdjęcie złożonej przekładni gotowej do montażu na aucie. Zwrócicie uwagę, że osłony gumowe są różne na obie strony.
